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    電力工程車技術原理分析

    時間:2020-08-08 14:47:45 類別:電子儀器 瀏覽:147次

      為了提高電力工程車的整體能耗效率,通過動力學和運動學分析對電動機和電池進行功率匹配,電力工程車電動機的參數由加速性能,爬坡性能,最大車速確定根據行駛范圍及其輸出功率確定電池的參數,分別對可變傳動比和固定傳動比下車輛的加速性能進行了比較研究。在“絲綢之路”駕駛大賽中,對電力工程車的性能進行了測試,結果表明,改裝后的電動汽車可以通過保留變速箱來實現扭矩和轉速的重新分配,這樣可以增加啟動扭矩,縮短加速時間,提高車輛的加速性能。


      電力工程車由諸如內燃機(ICE)或燃料電池(FC)之類的次級電源組成,該次級電源連接到為初級能源(電池)充電的發電機上。PHEV中使用的主要子系統組件。然后電池為牽引電機提供動力以驅動車輪。并聯式混合動力汽車由與牽引電機機械耦合的ICE組成。聯軸器允許在兩個單元之間增加扭矩,但會產生其他限制因素。在大多數應用中,并聯系統比串聯PHEV(一個發動機和一個電動機,而不是串聯的發動機,發電機和電動機)更高效且具有更少的組件。動力分離(或串聯-并聯)混合動力汽車是這三種系統中最復雜的,結合了串聯和并聯傳動系統的積極方面。動力分配式車輛最常見的是由ICE組成,其通過諸如行星齒輪(行星齒輪)之類的速度耦合裝置與電動機和發電機耦合。這種配置提供了高效率,但更加復雜動力總成設計和控制。

      從電力工程車的重量倒退以計算功率需求是一個相對簡單的練習,旨在獲得適當的扭矩曲線和互補的傳動裝置,以盡可能緊密地適應盡可能多的標準。能量回收動力系從一個傳統的動力系顯著不同; 但是,由于其雙向功率流。這樣的效果是,當考慮車輛中的能量回收動力總成時,傳統的動力總成設計范例不再嚴格適用。

      電力工程車能量回收動力總成通常包括一個以上的動力源(對于混合動力汽車,總是包括一個以上動力源),并且總是包括一個以上的運行模式。每個電源需求必須對操作模式進行量化,并相應地確定組件的大小。這可能涉及多套動力總成設計標準,其中一組考慮每種動力總成模式。能量回收動力總成中的能量流至少是雙向的,通常是多路徑的。盡管電力輸送模式和電力存儲模式中的流動路徑可以簡單地彼此顛倒,但是在每個方向上的電力處理能力幾乎總是不同的。例如,電力和水力再生系統通常都比能量吸收系統具有更高的比功率輸出。機械飛輪系統通常不是這種情況,它可以提供與吸收的功率基本相同的功率。但是,由于牽引力有限的制動和動力有限的加速度,這些系統還有其他限制。


      電力工程車能量回收動力總成和制動系統不再相互分離,盡管安裝了基礎(動態)制動器,但動力總成必須設計成既能傳遞動力又能存儲動力??赡嫘缘淖畲髢瀯?。組件可能不是嚴格線性的。例如,為了達到最大加速功能,電池可能會過大,以便通過接受更大的充電電流來恢復更多的制動能量,或者減少充電損耗。

      因此,有必要考慮可以回收多少能量(和功率),并檢查給定驅動周期中的凈能量消耗,重點是峰值功率傳輸和峰值功率吸收,而不是僅僅確定用于電力工程車傳輸功率的動力總成。這種重點轉移需要采用迭代方法進行動力總成設計,在該方法中,首先根據可逆組件提供加速所需的動力輸出的能力來選擇它們,然后按比例放大或縮小,以利用與之相比更高的回收能量增益達到加速額外質量所需的功率。


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